12 тысяч крытых вагонов с зерном, цветными металлами, удобрениями и другими товарами из Казахстана стоят с ноября на границе с Китаем. Экспортеры терпят убытки в сотни миллионов долларов, некоторым и вовсе пришлось приостановить работу. Официальная причина отказа пропускать груз — ужесточение Китаем карантинных правил на границе из-за коронавируса. Однако здесь возможна и политическая подоплека.
ВИРУС «ЖИВЕТ НА МЕШКАХ ДВА-ТРИ МЕСЯЦА»
В ноябре 2020 года учредитель группы компаний «Северное Зерно» Евгений Карабанов отправил по железной дороге в Китай 17 вагонов льна. Экспортер, работающий с китайскими компаниями с 2012 года, ранее беспрепятственно провозил товары через границу. Но в этот раз груз на сумму 670 тысяч долларов не прошел, и вагоны со льном застряли в пути на пять месяцев.
— По требованию китайской стороны на основании подписанных протоколов между главным таможенным управлением КНР и министерством сельского хозяйства груз изначально фасовался в мешки. В соответствии с этим протоколом мы и действовали — отгрузили товар. Потом китайская сторона «ужесточила карантинные меры» — здесь требуются дополнительные людские ресурсы на разгрузку, а они якобы не хотят рисковать здоровьем людей, потому что «на упаковке может быть коронавирус». Это по истечении двух-трех месяцев. В итоге не приняли груз, — говорит Евгений Карабанов.
Азаттык обратился с официальным запросом в компанию «Казахстан темир жолы» (КТЖ), которая перевозит грузы казахстанских экспортеров в Китай по железной дороге. В ответе, предоставленном Азаттыку КТЖ, говорится, что «с 16 ноября 2020 года китайская сторона не принимает грузы в крытых вагонах и мешках». Председатель совета директоров Китайской железной дороги Лу Дунфу в письме КТЖ от 6 декабря пояснил, что причиной отказа от приема вагонов с середины ноября стали «карантинные меры по предотвращению распространения эпидемии и усилению контроля» местного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района.
С 1 апреля ТОО «КТЖ — Грузовые перевозки», дочернее предприятие «Казахстан темир жолы», начало возвращать не принятые Китаем вагоны на исходные станции отправления. Евгений Карабанов, который не смог провезти свой груз, потерял доход и теперь должен вернуть вагоны на элеваторы за свой счет. По его словам, стоимость доставки и возврата товаров в Китай составляет примерно 55–60 долларов за тонну. Больше всего экспортера беспокоит качество товара, который пять месяцев хранился в крытых вагонах без воздуха. В случае повреждения льна предприниматель потерпит большие убытки.
— Компания, естественно, в цейтноте находилась все эти четыре месяца и сейчас идет большой кассовый разрыв. То есть заморожены товары и деньги, которые выдернуты с оборота. Есть обязательства по кредитам. Выкручиваемся уже четыре месяца. Перекрываем всеми возможными ресурсами. Сейчас ждем и надеемся, что товар вернется и будет в нормальном виде, хотелось бы очень в это верить. Тогда мы его сможем продать, — говорит Евгений Карабанов.
Бизнесмен сетует на то, что было хлопотно вернуть товар из-за бюрократических препонов. Для возврата товара необходимо было аннулировать таможенную декларацию, документы, запрошенные таможней, находились в вагонах, стоявших по территории всего Казахстана. Декларация была аннулирована только после того, как «Казахстан темир жолы» предоставила информацию о местонахождении вагонов, и они начали возвращаться.
ТОО «Green Gold SKO», занимающееся посевом и продажей ячменя и льна, в ноябре прошлого года отправило в Китай 20 вагонов льна на сумму 500 тысяч долларов. Однако компания была вынуждена приостановить свою деятельность из-за отказа от товара. По словам генерального директора компании Каната Баймухамбетова, с ноября в неоплачиваемых отпусках находятся 70 человек.
Экспортеры, возвращающие товары, ищут другие способы возмещения затрат и продажи товаров. Если товар не поврежден, его можно загрузить в контейнеры и отправить обратно в Китай. Китай не ограничивает прием грузов в контейнерах. Однако контейнерные перевозки намного дороже перевозок вагонами.
По словам Каната Баймухамбетова, за последние два месяца стоимость контейнерных перевозок выросла вдвое, достигнув 100 долларов за тонну. Стоимость перевозки одной тонны груза крытыми вагонами составляет примерно 35–40 долларов. Кроме того, элеваторы рассчитаны только на загрузку вагонов.
— Если брать только по СКО, у нас 90 процентов элеваторов не могут принимать контейнеры, нет оборудования дополнительного. Для них должно быть приобретено специальное оборудование, место погрузки, крановые установки. Сейчас физически невозможно перейти на контейнеры, — говорит он.
«УБЫТКИ МОГУТ ДОСТИГАТЬ 700 МИЛЛИОНОВ ТЕНГЕ»
Десятки других экспортеров в Китай столкнулись с такими же проблемами. В ответе, предоставленном Азаттыку «Казахстан темир жолы», говорится, что с ноября Китай не принял из Казахстана в общей сложности 12 тысяч вагонов с зерном, удобрениями, строительными материалами, цветными металлами, химикатами, хлопком, коксом, ферросплавами и древесиной. По состоянию на 12 апреля не принято 1085 вагонов с зерном, 299 вагонов с мукой и два вагона с орехами и обезжиренными фруктами. Эти вагоны были отправлены более чем 60 компаниями. Вагоны скопились в пунктах пропуска «Достык-Алашанкай«, «Алтынколь-Хоргос» и на грузовых путях.
Руководитель исполнительного комитета Зернового союза Казахстана Шокан Бадыхан в интервью Азаттыку говорит, что не были приняты 849 вагонов, принадлежащих 12 предприятиям, которые входят в союз, и 438 вагонов «Продкорпорации» на сумму 23 миллиона долларов.
В «Казахстан темир жолы» отказались предоставить информацию о сумме ущерба, нанесенного грузоотправителям и КТЖ отказом от принятия крытых вагонов. Однако в компании не скрывают, что «накопление грузов с зерном негативно сказалось на организации процесса перевозки, возникают трудности с прохождением поездов и маневрированием между станциями на промежуточных станциях некоторых участков железной дороги».
Национальная палата предпринимателей «Атамекен» сообщила Азаттыку, что «есть много компаний, пострадавших от отказа Китая принимать крытые вагоны, их убытки могут достигать 700 миллионов тенге».
ИМЕЮТ ЛИ ПРИТЕСНЕНИЯ МУСУЛЬМАН В СИНЬЦЗЯНЕ ОТНОШЕНИЕ К СИТУАЦИИ НА ГРАНИЦЕ?
Экспортеры скептически относятся к заявлению Китая о том, что груз из Казахстана может содержать вирус. Глава исполнительного комитета Зернового союза Казахстана Шокан Бадыхан считает, что причины, по которым Китай не принимает товары, надуманные.
— Если вирус попал в среду, где нет переносчика, то он погибает. Он может сохраняться первые дни, но явно не полгода. Может, Китай хочет преподать какой-то урок казахам, проучить хотят? — говорит Шокан Бадыхан.
Период приостановления Китаем принятия крытых грузовых вагонов из Казахстана совпадает с временем предоставления статуса беженцев китайским казахам Кайше Акан и Багашару Маликулы, которые сообщали, что бежали из-за давления властей в Синьцзяне. В конце октября Казахстан предоставил статус беженца Кайше Акан и Багашару Маликулы, а 16 октября — Мурагеру Алимулы и Кастеру Мусаханулы.
Никола Контесси, исследователь Йоркского центра исследований Азии в Канаде и исследователь грузовых перевозок в Евразии, специализирующийся на международных отношениях, считает, что этот шаг Китая, возможно, действительно был вызван предоставлением китайским казахам статуса беженцев.
— С начала пандемии грузовые перевозки по Евразийскому железнодорожному коридору резко увеличились, но с четвертого квартала 2020 года возникли проблемы. С лета 2020 года на границе Казахстана и Китая наблюдаются пробки и сбои в работе. Российский импорт также был остановлен на границе без всякой причины. Однако это может быть связано с тем, что казахам предоставили статус беженцев. В международных отношениях Китай начал проводить жесткую политику, — говорит Никола Контесси.
По словам экспортеров, Китай заранее не предупреждал, что не будет принимать грузы. Экспортер Евгений Карабанов говорит, что проблема заключается в отношениях Китая с Казахстаном.
— Страна, с которой у нас хорошие отношения, заранее не предупредила, что не примет груз. Они не сказали, как долго это продлится. Если бы на месте Казахстана были США, Китай себя так бы не повел. И, допустим, с Россией тоже. Россию официально предупредили, официально поставили в известность, и «Российская железная дорога» полностью прекратила прием грузов в направлении Китая. Нужно спросить у правительства, почему у Китая такие отношения с Казахстаном, — говорит он.
Шокан Бадыхан говорит, что начали отправлять груженые вагоны по сентябрьским и октябрьским контрактам.
— Потом сказали: подождите немного, Китай ввел новые ограничения, но скоро это всё разрешится и Китай со временем станет принимать. Но там усилили карантинные процедуры. Месяц прошел, два — вагоны не двигались. Потом мы начали задавать вопросы, писать в госорганы. Потом, когда наши начали писать в правительство Китая, стороны стали проводить совещания, подписывать протоколы, что Китай решит проблему, ускорит приемку. Китайцы говорят одно, делают другое; даже несмотря на то, что они подписали какие-то намерения, они их не выполняли, — говорит Шокан Бадыхан.
Как сообщает «Казахстан темир жолы», 2 февраля прошли переговоры с участием представителей государственных структур двух стран по работе пунктов пропуска на казахстанско-китайской границе. В КТЖ сообщили, что в результате этих переговоров Китай принял срочные меры и согласился принять 2200 вагонов, находящихся на территории Казахстана. Спустя шесть дней после переговоров перед китайским консульством в Алматы начали собираться протестующие, требуя освобождения своих родственников, которые содержатся в «лагерях политического перевоспитания» в Синьцзяне по сфабрикованным обвинениям. Эти пикеты продолжаются до сих пор.
Преследование тюркоязычных мусульман началось в Китае в 2017 году. С тех пор увеличилось количество людей, ищущих родственников. Также возросло число бывших узников лагерей политического перевоспитания в Синьцзяне. Западные страны и правозащитные организации осуждают репрессии. Пекин называет политические лагеря центрами профессиональной подготовки и отвергает обвинения.
ВОЗМОЖНО, ЭТО ПОЛИТИЧЕСКИЙ СИГНАЛ
В сообщении КТЖ от 27 февраля говорится, что «китайская сторона игнорирует подписанные соглашения и международные договоренности» и не принимает груженые вагоны, в результате чего на дорогах простаивает 12 тысяч вагонов. 5 апреля КТЖ разместила информацию на своем сайте, в которой говорится, что «в течение последних четырех месяцев АО "НК "КТЖ" проводило с китайскими коллегами неоднократные совещания по ситуации на приграничных станциях, в том числе с участием заинтересованных министерств и ведомств, однако, несмотря на письменные договоренности, китайская сторона не спешит их исполнять».
По мнению эксперта Николы Контесси, Китай, не принимая грузы, возможно, посылает Казахстану политический сигнал.
— Этот политический сигнал не ограничивается Казахстаном. На границе застревают и российские вагоны, — говорит он.
Азаттык обратился с запросом в China Railway Container Transport Corporation Ltd, дочернюю компанию «Китайских железных дорог», чтобы выяснить, почему не принимаются вагоны, несмотря на договоренности с Казахстаном, и не связано ли это с какими-либо политическими мотивами. К моменту публикации статьи ответа не последовало.
Азаттык обратился в министерство иностранных дел Казахстана с вопросом, есть ли какие-либо политические мотивы для отказа Китая принимать крытые грузовые вагоны из Казахстана. В ответе министерства говорится, что трудности на границе связаны только с вспышкой COVID-19 и усилением санитарно-эпидемиологических мер и что аналогичная ситуация наблюдается в других странах, граничащих с Китаем (включая Россию, Монголию и Кыргызстан). «На сегодняшний день в рамках дружественного сотрудничества с Китаем ведутся переговоры по этому вопросу и рассматриваются пути решения вопроса», — говорится в ответе МИД.
«ПАНДЕМИЯ ДАЛА ХОРОШИЕ ВОЗМОЖНОСТИ КИТАЙСКОЙ ЭКОНОМИКЕ»
Коронавирус нового типа, который впервые распространился в конце 2019 года в китайском городе Ухань, привел к глобальной пандемии и сильно ударил по мировой экономике. В 2020 году мировая экономика сократилась на 4,3 процента — это самый низкий уровень со времен Великой депрессии. Казахстан также страдает от эпидемии, и в 2020 году экономика страны упала на 2,6 процента. Несмотря на то что китайская экономика также пострадала от пандемии, она выросла на 2,3 процента. Китайская экономика быстро восстановилась, увеличившись на 18,3 процента только в первом квартале 2021 года.
Во время пандемии также значительно увеличился товарооборот Пекина, достигнув беспрецедентного уровня. Никола Контесси отмечает, что положительное сальдо торгового баланса Пекина в 2020 году составило 535 миллиардов долларов, при этом экспорт вырос на 3,6 процента до более чем 2,6 триллиона долларов, а импорт упал на 1,1 процента до двух триллионов долларов. Часть китайского экспорта транспортируется в Европу по железной дороге, в том числе по железным дорогам Казахстана.
В своей статье Никола Контесси пишет, что по итогам 2020 года китайские железные дороги увеличили грузовые перевозки по евразийскому коридору на 50 процентов, а китайские грузовые поезда выполнили 12 400 рейсов. Казахстанским железным дорогам удалось увеличить грузовые перевозки всего на четыре процента за этот период.
В статье эксперта отмечается, что положительное сальдо торгового баланса «привело к дисбалансу в перевозках контейнеров на дальние расстояния: на каждый третий контейнер, покидающий Китай, приходится по одному контейнеру, который ввозится в Китай».
— У китайской экономики были хорошие возможности выиграть от пандемии. Это связано с растущим спросом на электронику, товары для дома, офиса и личной гигиены, средства индивидуальной защиты и медицинские товары. И все эти товары с маркировкой «Сделано в Китае» продаются по всему миру. Несмотря на нарушение грузопотока в портах, грузопоток через Евразийский надземный железнодорожный мост увеличился, — говорит Контесси.
ПОЧЕМУ КАЗАХСТАН НЕ ПРИНИМАЕТ ОТВЕТНЫЕ МЕРЫ НА ДЕЙСТВИЯ КИТАЯ?
Шокан Бадыхан говорит, что Зерновой союз Казахстана обращался к правительству с просьбой принять ответные меры против Китая, который перевозит товары по железной дороге из Казахстана в Европу. Однако власти проигнорировали призывы экспортеров.
— Мы предлагали ввести зеркальные меры. Если они [Китай] тормозят, то почему мы не можем задержать такой же потенциально зараженный груз? Мы тоже можем под таким предлогом тормозить все грузы и проверять их более тщательно, сказать, что тоже боимся, что вирус в китайских грузах может попасть на территорию страны. Могли бы ссылаться на заблокированные железнодорожные пути, потому что их скопилось более 10 тысяч и китайские вагоны не могут пройти, потому что пути все заблокированы. Тоже можно было на это ссылаться. Почему наши госорганы не могут так рьяно отстаивать наши интересы, как отстаивают китайцы? — говорит Шокан Бадыхан.
Азаттык обратился в национальную компанию «Казахстан темир жолы» и министерство индустрии и инфраструктурного развития с официальным запросом и поинтересовался, будут ли приняты ответные меры против Китая. До публикации статьи официального ответа от министерства индустрии и инфраструктурного развития не последовало. В «Казахстан темир жолы» ответили, что они «получили несколько телеграмм, в которых сообщается, что правительство Китая ужесточило карантинные меры в борьбе с пандемией, и железная дорога должна их соблюдать».
Эксперт Никола Контесси считает, что ответные меры Казахстана против Китая могут иметь последствия.
— С одной стороны, Казахстан может не захотеть отказаться от своих обязательств перед международными партнерами, такими как Европа или Китай, блокируя поток товаров. К тому же Казахстан не единственный путь в Европу. Зеркальные меры, напротив, могут привести к негативным последствиям, и застрявший груз может пройти по коридору на севере Казахстана. Также следует учесть, что Казахстан получает плату за транзит товаров через страну. Более того, мировой спрос на нефть упал и только начинает восстанавливаться. Во время экономических трудностей из-за пандемии и падающего спроса на нефть он мог не захотеть терять этот доход, — говорит он.
Канат Баймухамбетов говорит, что китайские компании закупают лен у канадских экспортеров и предупредили, что больше не будут работать с казахстанской компанией, поскольку она не может доставить товар вовремя.
— Мы потеряли рынок, потому что наши конкуренты — Канада — начала завозить лен в Китай. Все клиенты, с которыми мы работали, вернулись к канадским поставщикам ввиду вот этих рисков. Хотя проблема была с китайской стороны, но они этого не понимают. У нас риски большие, у нас нет сейчас финансов, чтобы закупить семена. Как крестьяне, мы должны сеять, а у нас нет денег. Если Китай не примет товар, то это отразится на посевной, — говорит Канат Баймухамбетов.
P. S. На момент написания статьи Евгений Карабанов сообщил, что вернул все вагоны и занимается их разгрузкой. Канат Баймухамбетов сообщил, что семь вагонов, стоявшие в районе станции Алтынколь, проехали в Китай и товар разгружается. Национальная компания «Казахстан темир жолы» пока не обнародовала официальную информацию о том, что Китай начал принимать крытые вагоны.
Радио Азаттык
